Wheel Aligment

       Pernahkah anda membawa mobil ke bengkel untuk sporing? Nah, sporing inilah yang disebut dengan geometri roda. Geometri roda disebut juga dengan wheel aligment. Mungkin artikel ini lebih cocok buat mereka yang masih sekolah, karena ketika di SMK wheel aligment ini juga dipelajari di kelas 2 dan kelas 3 smk.

    Gabungan dari sistem kemudi dengan sistem suspensi harus menghasilkan stabilitas kendaraan, yaknni stabilitas dalam hal mengemudi mobil dan juga daya balik kemudi yang baik.

     Jadi untuk menghasilkan stabilitas kendaraan, maka sistem suspensi dan sistem kemudi perlu diatur/di setel. Pengaturan inilah yang disebut dengan spooring atau wheel aligment. 

Pengertian wheel aligment

     Wheel aligment adalah penyetelan sudut geometeris seperti camber, steering axis incination, caster, toe angle dan turning radius, untuk menghasilkan stabilitas kendaraan, stabilitas pengemudian serta membuat komponen-komponen yang berkaitan (komponen sistem kemudi, sistem suspensi, ban dll) menjadi lebih awet. Definisi dari wheel aligment juga dapat diartikan sebagai suatu penyetelan yang meliputi komponen suspensi dan steering, roda dan rangka kendaraan.

      Front Wheel aligment terdiri dari penyetelan sudut geometris dan ukuran yang terdapat pada roda-roda depan, komponen dari sistem suspensi, komponen sistem kemudi setelah terpasang pada body. 

Fungsi wheel aligment (geometri roda)

     Fungsi dari wheel aligment atau geometri roda ini adalah untuk memaksimalkan kerja sistem kemudi, menstabilkan kendaraan, menghasilkan daya balik kemudi yang baik dan mencegah terjadinya keausan yang lebih cepat.

Faktor-faktor wheel aligment :

Wheel aligmen terdiri dari beberapa faktor-faktor yaitu :

• Camber
• Steering axis (king pin) inclination
• Caster
• Toe angle
• Turning radius

Pengertian dan fungsi wheel aligment / geometri roda

Pengaturan sudut sudut ini setiap kendaraan berbeda-beda, semuanya tergantung dari sistem suspensi yang digunakan, jenis sistem kemudi dan sistem penggerak roda yang digunakan.

Di lain kesempatan akan saya jelaskan tentang faktor faktor wheel aligment secara lebih rinci. D

Perbedaan Motor Besin dengan Motor Diesel

Perbedaan motor diesel terhadap motor bensin

 Motor Diesel:

• bahan bakar solar
• getaran mesin besar
• metode pemberian bahan bakar dengan pompa bahan bakar dan pengabut
• metode pengapian adalah pengapian sendiri
• bentuk ruang bakar cukup rumit
• pembentukan campuran terjadi setelah kompresi
• perbandingan kompresi 15 - 30 kg/ cm 2
• proses pembakaran adalah proses sabathe

motor bensin:

• bahan bakar yang digunakan adalah bensin
• getaran mesin halus
• metode pemberian bahan bakar menggunakan karburator
• metode pengapian dengan loncatan bunga api listrik sederhana
• bentuk ruang bakar sederhana
• pembentukan campuran terjadi sebelum kompresi
• perbandingan kompresi 6 - 12 kg/cm2
• proses pembakaran adalah proses otto

Sistem penyalaan:

Sistem penyalaaan motor diesel terdir atas:

• Pengabut ( injection nozzle)
• Pompa bahan bakar (fuel injection pump)
• Pengatur pompa bahan bakar ( governor pump)
• Saringan bahan bakar ( fuel filter)
• Katup pembebas (rellief valve)
• Pompa pemindah bahan bakar ( fuel transfer pump)
• Tangki bahan bakar (fuel service tank )
• Pipa – pipa aliran bahan bakar ( fuel pipe lines)

Sistem penyalaan motor bensin:

• Baterai
• Coil pengapian
• Distributor (alat pembagi)
• Platina dan kondensor
• Kabel – kabel busi
• Busi
• Kunci kontak

Ciri – ciri motor diesel
Keuntungan dan kerugian motor diesel bila dibandingkan dengan motor bensin adalah sebagai berikut:
 

Keuntungan motor diesel

1. Bahan bakar lebih murah, sehingga menghemat biaya operasi di samping itu daya guna panas lebih baik.
2. Bahaya kebakaran agak kurang disebabkan titik nyala solar 80 derajat celcius.
3. Gas buang tidak beracun
4. Tenaga yang dihasilkan lebih besar disebabkan perbandingan kompresi lebih tinggi.

Kerugian motor diesel

1. Pompa penekan bahan bakar harganya mahal dan memerlukan pemeliharaan yang teliti.
2. Sistem pengabut memerlukan pemeliharaan yang teratur.
3. Getaran mesin lebih besar sebab tekanan pembakaran maximum dua kali lebih besar daripada motor bensin.
4. Karena tekanan kompresi yang tinggi maka dibutuhkan tenaga starter dengan batere yang lebih besar agar dapat memutarkan motor.
5. Biaya pemeliharaan mesin lebih mahal dibandingkan motor bensin.

AIR CONDITIONER pada Mobil

       Air Conditioner (AC) Mobil adalah suatu rangkaian komponen yang berfungsi sebagai penyejuk ruangan pada kabin kendaraan. pada dasarnya sistem kerja ac mobil adalah sirkulasi udara (lihat gambar) dimana komponen-komponen berfungsi saling berkaitan satu dengan yang lainnya, dengan freon (gas pendingin) sebagai aliran sirkulasi itu sendiri. aliran tersebut terus-menerus bersirkulasi selama mesin dihidupkan.

Pada ac mobil terdapat lima komponen utama dan pipa atau hose sebagai penyambung komponen tersebut, berikut penjelasan lima komponen penting dalam ac mobil:

1. Compressor

            Compressor Adalah mesin pemompa freon yang didalamnya terdapat piston atau sitem pengerak lainnya serta dua buah katup tiup dan hisap, yang mana katup tiup adalah berfungsi menyalurkan hasil proses pompa gas freon yang bertekanan tinggi kepada condensor. sedangkan katup hisap berfungsi menarik lagi gas sisa pendinginan pada evaporator. pada compressor terdapat juga magnet clutch yang berfungsi sebagai sistem kelistrikan dan pengontrol.

2. Condensor

           Pada komponen ini berfungsi sebagai penyerap panas dan pendingin atau pelepas kalor dari gas freon yang telah melewati proses kerja dari compressor, tekanan tinggi tadi diubah menjadi liquid atau cairan dan dialirkan lagi ke filter driyer. karenanya tidak heran condensor umumnya diletakan pada bagian depan setelah radiator mesin, hal ini bertujuan agar condesor dapat dibantu didinginkan oleh putaran kipas dan aliran udara saat mobil berjalan.

3. Filter Driyer

       Alat ini berfungsi sebagai penampungan dan penyaring cairan yang telah melalui proses pendinginan dari condensor. di dalam filter driyer sendiri terdapat bermacam lapisan saringan yang berfungsi memimalisir dan menyaring kotoran dan uap air sisa-sisa cairan yang ada sehingga hasil terbaiklah yang dialirkan lagi kepada expansi valve.

4. Expansi Valve

         Fungsi alat ini adalah sebagai katup pengaturan dan mengecilkan cairan yang setelah melalui proses dari filter driyer. di dalam expansi valve cairan yang ada disemburkan sedemikan kecil (meminimalisir gas freon) sehingga menghasilkan embun dingin dengan tekanan yang lebih rendah kepada evaporator (cooling coil).

5. Evaporator

        Proses terakhir terjadi pada komponen ini dimana embun bertekanan rendah yang dihasilkan dari expansi valve tadi disalurkan melalui cooling coil melalui pipa-pipa kapiler yang terstruktur pada cooling coil dan telah menjadi dingin karena proses tersebut dan dihembuskan oleh blower yang keduanya terdapat dalam evaporator, sehingga anda dapat merasakan dingin dan sejuk pada kabin ruang kendaraan melalui kisi-kisi angin yang terdapat pada dasbor mobil. Hasil sisa dingin tadi kemudian dikembalikan lagi ke compressor, begitulah proses kerja ac mobil terjadi terus-menerus saat mesin dihidupkan tentunya.

Seperti yang telah disampaikan bahwa sistem kerja ac secara garis besar adalah sirkulasi udara, maka sangat berpengaruh juga dengan kondisi suhu temparatur mesin dan kabin kendaraan. oleh karena itu penting juga untuk menjaga kedua hal tersebut. seperti rajin mengotrol air radiator dan jangan parkirkan kendaraan anda pada panas matahari langsung yang berdampak kabin mesin panas dan memerlukan proses pendingian yang cukup lama untuk ac mobil dapat mendinginkan ruang kabin kendaraan anda. beberapa tips perawatan ac mobil dapat anda baca pada artikel lain yang telah saya tulis sebelumnya.

Pada kesempatan lain juga akan saya kupas tentang tiap-tiap fungsi komponen dari ac mobil serta tips-tips perawatan, yang kiranya dapat menambah wawasan pengetahuan sobat Corner sekalian. Nantikan dan simak terus ya sobat artikel saya lainnya. Terima Kasih.

Sistem Tranmisi pada Mobil

Sistem transmisi pada kendaraan merupakan sistem yang menjadi penyalur energi dari mesin ke diferensial dan as. Saat mesin dinyalakan dan mobil dijalankan, sistem transmisi memutar as sehingga  roda dapat berputar dan menggerakkan mobil untuk melaju.

Pada kendaraan system transmisi diperlukan sebab mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran atau rotasi antara 600 sampai 6000 rpm. Sedangkan, roda dapat berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.

Terdapat dua sistem transmisi yang umumnya saat ini, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Juga terdapat sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara kedua sistem tersebut, akan tetapi ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.

Transmisi Manual

Merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan alasan perawatan yang lebih mudah. Pada tranmisi manual terdiri dari 3 sampai dengan 7 speed / kecepatan.

Transmisi Semi Otomatis

Adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah teratur secara otomatis.

Transmisi Otomatis

Terdiri dari 3 bagian utama, yaitu :

1.Torque converter

2.  Planetary gear unit dan,

3.Hydraulic control unit

 Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida.

Tiptronic

(BMW menyebutnya Steptronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri tapi sebenarnya semuanya sama). Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa.

Mercedes sudah punya sistem 7 AT.

Keunggulan : kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.

Kelemahan : sama seperti matic biasa, kurang responsif.

Clutchless Manual

Clutchless Manual merupakan sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis seperti tuas manual (1-2-3-4-5-R). Kopling dapat diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit diangkat untuk memberitahu computer untuk siap2 mengatur kopling, lalu pindahkan tuas manual. Sistem ini hanya sempat muncul sebentar, contohnya pada Mercedes A-class generasi pertama . Sistem ini tidak populer karena tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri.

CVT

Hampir sama seperti sistem matic lainnya, menggunakan belt yang variable sehingga rationya bisa diubah2. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau sering disebut tidak bergigi. Audi menyebutnya Multitronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri2 tapi semuanya sama.

Ada juga yg menggunakannya untuk menipu customer seperti Honda dengan sistem ’7-speed Steermatic’-nya. Berbeda dengan 7 AT milik Mercedes yang benar2 memiliki 7 gigi asli, Steermatic Honda ini hanya mengubah2 ratio belt saja. Bandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh. Sebab sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear.

Keunggulan : Perpindahan gigi ‘tidak terasa’. Sebenarnya bukannya ‘tidak terasa’, tapi karena sebenarnya TIDAK ADA GIGI YANG BERPINDAH karena hanya punya satu gigi.  Lebih irit daripada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter.

Kelemahan  : Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja.

Contoh kasus : tandingkan saja Vios (4AT) vs City (CVT).

Sequential Manual

Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan ‘tombol pemindah gigi’ pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di setir tapi semacam tuas di belakang setir.

Bisa pindah gigi sendiri seperti matic biasa,sebab ada ‘auto’ mode tapi tidak sehalus matic biasa karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada ‘auto mode’ dan posisi gigi masuk, jika tidak direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri karena ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter. Digunakan hanya optional pada mobil2 sport hi-performance.

Keunggulan : respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun.

Kelemahan : pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil2 sport.

Contoh : Transmisi mobil2 F1, Transmisi SMG milik BMW, Sequential F-1 milik Ferrari, SMT (Toyota, pada MRS spider) dan E-Gear (Lamborghini). Tadinya sistem ini dianggap sebagai ‘the future’, sebelum munculnya teknologi double-clutch gearbox (look below). Kini sudah mulai ditinggalkan karena banyak keluhan tidak nyaman pada auto mode-nya.

Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih saat ini)

Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan DUA KOPLING, yang tugasnya menangani dua gigi yg berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan gigi yang akan dimasuki.

Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi awal belum dilepas sepenuhnya.

Hasilnya, Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, namun perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif daripada manual biasa.

Baru VW Group yang sudah memakai sistem ini, mereka menyebutnya DSG. BMW dan Porsche masih sedang menyiapkan versi mereka masing2 (ZSG untuk BMW, PDK untuk Porsche).

Keunggulan : perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus drpd matic, dengan tenaga lebih responsif daripada manual.

Kelemahan   : tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sekelas Golf/A3 sampai supercar dengan horsepower dan torque raksasa seperti Bugatti Veyron (7-speed DSG). (suk.053)

Sistem dan Jenis – Jenis Rem pada Mobil

       Rem dirancang untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan atau untuk memungkinkan parkir pada tempat yang menurun. Peralatan ini sangat penting pada kendaraan dan berfungsi sebagai alat keselamatan dan menjamin pengendaraan yang aman.
Gambar Sistem Rem.
PRINSIP KERJA REM
Kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera apabila mesin dibebaskan dengan pemindah daya. Kendaraan cenderung tetap bergerak. Kelemahan ini harus dikurangi dengan maksud untuk menurunkan kecepatan gerak kendaraan hingga berhenti. Mesin mengubah energi panas menjadi energi kinetik (eneri gerak) untuk menggerakkan kendaraan. Sebaliknya, rem mengubah energi kinetik kembali menjadi energi panas untuk menghentikan kendaraan. Umumnya, rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan penekanan melawan sistem gerak putar. Efek pengereman (braking effect) diperoleh dari adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua objek.
Gambar Prinsip Kerja Rem
TIPE REM
Rem yang digunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan menjadi beberapa tipe tergantung pada penggunaannya.
1. Rem kaki (foot brake) digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan.
2. Rem parkir (parking brake) digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.
3. Rem tambahan (auxiliary brake) digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang digunakan pada truk diesel dan kendaraan berat.
Dalam hal ini, kami akan menjabarkan lebih jauh mengenai rem kaki dan rem parkir, sesuai dengan praktek yang telah kami lakukan.

REM KAKI
Dikelompokkan menjadi 2, yaitu rem hidraulis (hydraulic brake) dan rem pneumatik (pneumatic brake).
Tipe hidraulis lebih respon dan lebih cepat dibanding dengan tipe lainnya, dan juga konstruksinya lebih sederhana. Tipe hidraulis juga mempunyai konstruksi yang khusus dan handal (superior design flexibility). Dengan adanya keuntungan tersebut, rem hidraulis banyak digunakan pada kendaraan penumpang dan truk ringan.
Gambar Rem Tipe Hidraulis
Sistem rem pneumatik termasuk kompresor dan sejenisnya yang menghasilkan udara bertekanan yang digunakan untuk menambah daya pengereman. Tipe rem seperti ini banyak digunakan pada kendaraan berat seperti truk dan bus.
Komponen – komponen utama pada rem hidraulis adalah sebagai berikut.
1. Booster rem
2. Master silinder rem
3. Katup pengimbang (proportioning valve)

1. BOOSTER REM
Tenaga penekanan pada pedal rem dari seorang pengemudi tidak cukup kuat untuk segera dapat menghentikan kendaraan. Booster rem melipat gandakan daya penekanan pedal, sehingga daya pengereman yang lebih besar dapat diperoleh.
Booster rem mempunyai membran yang bekerja dengan adanya perbedaan tekanan antara tekanan atmosfir dan kevakuman yang dihasilkan dari dalam intake manifold mesin. Master silinder dihubungkan dengan pedal dan membran untuk memperoleh daya pengereman yang besar dari langkah pedal yang minimum. Bila booster rem tidak dapat berfungsi dikarenakan satu dan lain hal, booster dirancang sedemikian rupa sehingga hanya tenaga boosternya saja yang hilang. Dengan sendirinya rem akan memerlukan gaya penekanan pedal yang lebih besar, tetapi kendaraan dapat direm dengan normal tanpa bantuan booster.
Booster rem dapat dipasang menjadi satu dengan master silinder (tipe integral) atau dapat juga dipasangkan secara terpisah dari master silinder itu sendiri. Tipe integral ini banyak digunakan pada kendaraan penumpang dan truk kecil. Untuk kendaraan yang digerakkan oleh mesin diesel booster remnya diganti dengan pompa vakum karena kevakuman yang terjadi pada intake manifold pada mesin diesel tidak cukup kuat.
Booster rem terutama terdiri dari rumah booster (booster body), piston booster, membran (diaphragm), reaction mechanism dan mekanisme katup pengontrol (control valve mechanism). Booster body dibagi menjadi bagian depan (ruang tekan tetap) dan bagian belakang (ruang tekan variasi) dan masing-masing ruang dibatasi dengan membran dan piston booster.
Mekanisme katup pengontrol (control valve mechanism) mengatur tekanan di dalam ruang tekan variasi (variable pressure chamber). Termasuk katup udara, katup vakum, katup pengontrol dan sebagainya yang berhubungan dengan pedal rem melalui batang penggerak katup (valve operating rod).
Gambar Booster Rem
2. MASTER SILINDER REM
Berfungsi untuk mengubah gerak pedal rem ke dalam tekanan hidraulis. Master silinder terdiri dari reservoir tank, yang berisi minyak rem, demikian juga piston dan silinder, yang membangkitkan tekanan hidraulis.
Ada dua  tipe silinder, yaitu tipe tunggal dan tipe ganda. Master silinder tipe ganda (tandem type master cylinder) banyak digunakan dibandingkan dengan tipe tunggal (single type).
Master silinder tandem, sistem hidraulisnya dipisahkan menjadi dua, masing-masing untuk roda depan dan belakang. Dengan demikian bila salah satu sistem tidak bekerja, maka sistem lainnya akan tetap berfungsi dengan baik.
 Gambar Master Silinder
Pada kendaraan penggerak roda belakang, salah satu sistem rem hidraulis pada roda depan dan sistem yang satunya terletak pada roda belakang. Pada kendaraan penggerak roda depan terdapat beban tambahan pada roda depan. Untuk mengatasi hal tersebut maka digunakan sistem hidraulis split silang (diagonal split hydraulic system) yang terdiri dari satu set saluran rem untuk roda kanan depan dan kiri belakang, dan satu set saluran rem untuk roda kiri depan dan kanan belakang, dengan demikian efisiensi pengereman tetap sama pada kedua sisi (tetapi dengan setengah daya penekanan normal) walaupun salah satu dari kedua sistem tersebut terjadi kerusakan.
Gambar Diagonal Split Hydraulic System
Pada kendaraan penggerak roda belakang, salah satu sistem rem hidraulis pada roda depan dan sistem yang satunya terletak pada roda belakang. Pada kendaraan penggerak roda depan terdapat beban tambahan pada roda depan. Untuk mengatasi hal tersebut maka digunakan sistem hidraulis split silang (diagonal split hydraulic system) yang terdiri dari satu set saluran rem untuk roda kanan depan dan kiri belakang, dan satu set saluran rem untuk roda kiri depan dan kanan belakang, dengan demikian efisiensi pengereman tetap sama pada kedua sisi (tetapi dengan setengah daya penekanan normal) walaupun salah satu dari kedua sistem tersebut terjadi kerusakan.
Gambar Proportioning Valve Tipe Ganda
REM PARKIR
Cara kerja tipe rem tromol, sepatu rem akan mengembang oleh tuas sepatu rem dan shoe strut. Kabel rem parkir dipindahkan melalui kabel rem parkir ke tuas sepatu rem.

KONSTRUKSI REM
1. Rem Cakram
Cara kerja rem cakram:  Saat pedal rem di injak maka tenaga akan diteruskan ke booster rem. Booster rem bekerja melalui bantuan mesin, sehingga kerja rem lebih kuat tetapi tenaga yang kita keluarkan tidak terlalu besar. Setelah melalui Booster, maka piston Booster akan mendorong piston-piston dalam reservoir yang terdapat dalam master cylinder rem. Setelah terdorong maka piston-piston dalam reservoir akan mendorong minyak rem menuju rem setiap roda. Setelah minyak rem sampai dalam rem tiap roda maka minyak akan mendorong piston yang akan diteruskan mendorong brake shoe (kampas rem) hingga terjadi gesekan antara brake shoe dengan disc brake.
Gambar Rem Cakram
REM PARKIR
Cara kerja tipe rem tromol, sepatu rem akan mengembang oleh tuas sepatu rem dan shoe strut. Kabel rem parkir dipindahkan melalui kabel rem parkir ke tuas sepatu rem.

KONSTRUKSI REM
1. Rem Cakram
Cara kerja rem cakram:  Saat pedal rem di injak maka tenaga akan diteruskan ke booster rem. Booster rem bekerja melalui bantuan mesin, sehingga kerja rem lebih kuat tetapi tenaga yang kita keluarkan tidak terlalu besar. Setelah melalui Booster, maka piston Booster akan mendorong piston-piston dalam reservoir yang terdapat dalam master cylinder rem. Setelah terdorong maka piston-piston dalam reservoir akan mendorong minyak rem menuju rem setiap roda. Setelah minyak rem sampai dalam rem tiap roda maka minyak akan mendorong piston yang akan diteruskan mendorong brake shoe (kampas rem) hingga terjadi gesekan antara brake shoe dengan disc brake.
Gambar Rem Belakang

Sistem Kemudi Mobil

SISTEM KEMUDI

Ø  FUNGSI SISTEM KEMUDI

          Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda

depan. Cara kerjanya bila steering wheel (roda kemudi) diputar, steering coulomn (batang kemudi) akan

meneruskan tenaga putarnya ke steering gear (roda gigi kemudi).

Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen puntir yang lebih besar

untuk diteruskan ke steering lingkage.

Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan. Jenis sistem kemudi

pada kendaraan menengah sampai besar yang banyak digunakan adalah model recirculating ball dan pada

kendaraan ringan yang banyak digunakan adalah model rack dan pinion.

Ø  SYARAT – SYARAT SISTEM KEMUDI

Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan seperti berikut :

a) Kelincahannya baik.

b) Usaha pengemudian yang baik.

c) Recovery ( pengembalian ) yang halus.

d) Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin.

FUNGSI SISTEM KEMUDI

            Sistem kemudi berfungsi mengatur arah kendaraan dengan cara,membelokkan roda depan. Bila roda kemudi diputar, kolom kemudi meneruskan putaran ke roda gigi kemudi. Roda gigi atau sering disebut steering gear kemudi ini memperbesar momen putar, sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk  menggerakkan roda depan melalui sambungan-

sambungan kemudi (steering linkage).TIPE KEMUDI PADA KENDARAAN :,

1.    Recirculating Ball

Cara kerjanya : Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang   dihubungkan dengan roda kemudi langsung membelok. Di ujung poros utama kerja dari gigi cacing dam mur pada bak roda gigi kemudi menambah tenaga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan pitman ( pitman arm ).

                                                                                         

                Gambar.2. Konstruksi Sistem Kemudi Jenis Recirculating Ball

Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung ( relay rod ), tie rod, lengan idler (

idler arm ) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm. Mereka memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball joint pada lengan bawah ( lower arm ) dan bantalan atas untuk peredam kejut. Jenis ini biasanya digunakan pada mobil penumpang atau komersial.

Keuntungan :

 Komponen gigi kemudi relative besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran sedang, mobil

besar dan kendaraan komersial

 Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan

Kerugian :

 Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak langsung

 Biaya perbaikan lebih mahal

2.      Rack and Pinion

Cara kerja :Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan iniakan menggerakkan rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan roda-roda berputar pada arah yang sama.

Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk mengendalikan roda-roda depan. Pinion yang dihubungkan dengan poros utama kemudi melalui poros intermediate, berkaitan denngan rack.

Keuntungan :

 Konstruksi ringan dan sederhana

 Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung

 Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan

Kerugian :

 Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil atau

sedang

 Lebih cepat aus

 Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan

Ø  KOMPONEN SITEM KEMUDI

KOLOM KEMUDI (STEERING COLUMN)      

Steering column atau batang kemudi merupakan tempat poros utama. Steering column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering gear, dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda kemudi diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur. Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan. Kolom kemudi terdiri atas main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke roda gigi kemudi, dan kolom kemudi yang mengikat main shaft ke bodi. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergigi. Fungsinya adalah untuk menyalurkan putaran steering wheel / roda kemudi kie steerimg gear melalui shaftnya.Di ujung inilah roda kemudi diikat dengan sebuah mur.

Gb. Konstruksi Steering Column

Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.

Ø  DUA TIPE STEERING COLUMN

a. Model Collapsible

     Model ini mempunyai keuntungan : Apabila kendaraan berbenturan / bertabrakan dan

steering gear box mendapat tekanan yang kuat, maka main shaft column atau bracket akan

runtuh sehingga pengemudi terhindar dari bahaya. Kerugiannya adalah : Main shaft nya kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil penumpang atau mobil ukuran kecil. Konstruksinya lebih rumit

Gambar.

b. Model Non collapsible

    Model ini mempunyai keuntungan : Main shaftnya lebih kuat sehingga banyak digunakan

pada mobil-mobil besar atau mobil-mobil kecil, Konstruksinya sederhana Kerugiannya adalah Apabila berbenturan dengan keras, kemudinya tidak dapat menyerap goncangan sehingga keselamatan pengemudi relatif kecil.

STEERING GEAR
      

       Steering Gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan dalam waktu yang bersamaan

juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan.

Steering gear ada beberapa type dan yang banyak di gunakan adalah type recirculating ball

dan rack and pinion.Berat ringannya kemudi ditentukan oleh besar kecilnya perbandingan steering gear dan umumnya berkisar antara 18 sampai 20:1. Perbandingan steering gear yang semakin besar akanmenyebabkan kemudi semakin ringan akan tetapi jumlah putarannya semakin banyak, untuk sudut belok yang sama.Selain untuk mengarahkan roda depan, steering Gear juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut perbandingan Steering Gear, Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama. Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah

       Gb. Steering gear tipe recirculating ball                              Gb. Steering Gear tipe rack and pinion

       Janis recirculating ball digunakan  pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil komercial sedangkan jenis rack dan pinion digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang.sambunbungan-sambungan kemudi (steering linkage)

      Walaupun mobil bergerak naik-turun, gerakan roda kemudi harus dapat diteruskan ke roda·roda dengan sangat tepat (akurat) setiap saat, untuk ilu diperlukan sambungan-sambungan kemudi (steering linkage. Babarapa model sambungan·sambungan kemudi  suspensi rigid 

Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan  mobil komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang.

Ada beberapa bentuk steering gear box, diantaranya :

1. Model Worm Dan Sector Roller

Worm gear berkaitan dengan sector roller di

bagian tengahnya. Gesekannya dapat mengubah

sentuhan antara gigi dengan gigi menjadi sentuhan

menggelinding.

2. Model Worm Dan Sector

Pada model ini worm dan sector berkaitan

Langsung

3. Model Screw Pin

Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak

sepanjang worm gear

4. Model Screw Dan Nut

Model ini di bagian bawah main shaft terdapat ulir dan

sebuah nut terpasang padanya. Pada nut terdapat

bagian yang menonjol dan dipasang kan tuas yang

terpasang pada rumahnya.

5. Model Recirculating Ball

Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubanglubang

nut untuk membentuk hubungan yang

menggelinding antara nut dan worm gear.Mempunyai

sifat tahan aus dan tahan goncangan yang baik

6. Model Rack And Pinion

Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack        

menjadi gerakan mendatar. Model rack and pinion

mempunyai konstruksi sederhana, sudut belok yang

tajam dan ringan, tetapi goncangan yang diterima dari

permukaan jalan mudah diteruskan ke roda depan.

SISTEM SUSPENSI PADA MOBIL

         Pada atikel kali ini saya akan membahas tentang sistem suspensi pada kendaraan khususnya mobil. Semoga artkel ini bermanfaat untuk para pembaca semua khususnya bagi mereka yang suka dengan otomoif baik itu pelajar, mahasiswa ataupun masyarakat umum.

kenyamanan dalam berkendara, baik menggunakan motor atau mobil merupakan aktor ang diutamaan oeh pengendara maupun penmpang.Namun demikian, kendaraan bermotor akan selalu mengalami gearan atau gocangan yang disebabkan oleh mesin itu sendiri atau karena kondisi pemukaan jalan yang dilaluinya. Getaran atau goncangan itu kadang-kadang dirasakan ole penmpang sehingga mengganggu kenyamanan.Untuk mengurangi getaran dan goncangan tersebut, setiap kendaraan perlu dilengkapi dengan susupensi.

Sistem suspensi adalah mekanisme yag ditempatkan diantara bodi atau rangka dan roda-roda. 

Fungsi dari sistem suspensi  untk menahan :

1. Goncangan-goncangan

2. Getaran-getaran, dan

3. Kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh permaan yang tia rata

Pada sebah sepeda, rangka dipasangkan langsung pada roda-roda. Jika sepeda dikendarai melalui jalan yang tidak rata, benturan jalan akan diteruskan langsung ke rangka, dirasakan oleh sipengendara getaran-getran yang tidak menyenangkan.

Hal yang sama juga akan terjadi pada mobil. Apabila mibil tidak dilengkapi dengan sistem suspensi antara roda-roda dan bodi, maka tidak aka menimbulkan kenyamanan dalam mengendarai mobil. Selain itu juga akan merusak muatan, dan sudah tentu mobil menjadi tidak praktis.

Selain berfungsi untuk menahan getaran atau goncangan, sistem suspensi juga mempunyai fungsi lainya, yaitu :

1. Selama kendaraan berjalan bersama-sama dengan ban, menyerap berbagai macam :

     a. Getaran,

     b. Osilasi, dan

     c. Kejuatan yang diterima kendaraan

     Dapat pula untuk melindngi penumpang serta barang muatan dan menambah stabilitas kendaraan.

2. Meneruskan gaya getran dan gaya pengereman yang diakibatkan adanya pergesekan antara permukaan jalan  dan roda-roda ke chasis dan bodi.

3. Menopang bodi pada poros-poros  (axle) da menjaga hubungan geometris yang berhuungan denan bodi dan roda-roda.

OSILASI DAN KENYAMAN KENDARAAN

1. Sprung Weight dan Unsprung Weight.

Berat bodi dan lain-lainya yang ditoang oleh pegas-pegas disebt sprung wegiht. Adapun roda-toda dan poros serta komponen lainya yang tidak ditopang ole pegas disebut unsprng weight.

Pada umumnya dapat dikatakan bahwa makin besar sprung weightnya dari suatu kendaraan akan menjadikanya maikin baik karena tendesi bodyuntuk terguncang akan menjadi kurang.Sebalknya , unsprung weight yang terlalu besar cenderung menyebabkan bodi muda terguncang.

Osilasi dan bergoyangnya bagian pegas dari kendaraan terutama bodi berpengaruh besar pada kenyamanan kendaraan.

2. Osilasi Sprung Weight

Sprung weight adalah bera bodi mobil yang dijamin olh pegas suspensi. Osilasi dan goyangan ini dibedakan menjadi empat, yaitu :

     a. Pitching

     b. Rolling  (bergulir)

     c. Bounching (melambung), dan

     d. Yawing (zigzag).

 

A. PITCHING

Pitching adalah osilasi turun naiknya bagian depan dan belakang berhubungan dengan titik berat depan dan belakang kendaraan. Hal ini terjadi khususnya jika kendaaan melalui jalan yang kasar dan banyak lubang. Pitching juga lebih mudah terjadi pada kendaraan yang pegasnya lemah dibandingkan yang pegasnya lebih kuat.

B. ROLLING (BERGULIR)

Ketika kendaraan membelok atau melalui jalan yan begelombang, salah satu pegas pada salah satu sisi kendaraan mengembang dan pada sisi lainya mengerut. Hal ini mengkibatkan bodi beputar (rolling) dalam ara yang lurus (dari sisi ke sisi)

C. BOUNCHING (MELAMBUNG)

Bounchig adalah gerakan aik turunya bodi kendaraan secara keseluruan. Jika kendaraan berjaan pada kecepatan tinggi melalui jalan yang bergelombang, maka seoah-olah terjadi gerakan naik turun. Juga mudah terjadi jika keadaan pegas-pegas lemah.

D. YAWING (ZIGZAG)

Yawing adalah gerakan bodi kendaraan arah memanjang, ke kanan dan ke kiri terhadap titik tengah (centerline). Pada permukaan jalan dimana terjadinya pitching seperti juga pada yawing.

3. Osilasi Unsprung Weiht

Unsprung weight adalah berat poros-oros dan bagian-bagian lainya yang tedapat antara ban dan pegas-pegas susupensi. Osilasi ini dibedakan menjadi tiga, yaitu :

    a. Hopping,

    b. Tramping, dan

    c. Wind Up.

A. HOPPING

Hopping adalah gerakan melambung (bounching) roda-roda ke atas dan ke bawah yang biasanya terjadi pada jalan-jalan berobmak dengan kecepatan sedang dan tinggi.

B. TRAMPING

Tramping adalah gerakan osilasi turun naik dengan arah yang berlawanan pada roda-roda kiri dan kanan. Akibatnya roda-roda kiri dan kanan melompat terhadap permuakaan jalan. Keadaan ini muda terjadi pada kendaraan yang menggunakan suspensi poros rigid (rigid axle suspension).

C. WIND UP

Wind Up adalah gejala terjadinya pegas daun melintir di sekeliling poros yang disebabkan oleh momen pengerak (driving torque) kendaraan.

 

KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA SISTEM SUSPENSI

Sistem suspensi memiliki komponen-komponen utama sebagai berikut :

1. Pegas, Menetralisir kejutan-kejutan dan getaran-getaran daripermukaan jalan yang tdak rata.

2. Shock absorber, berungsi untuk menyempurnakan pengendaraan dengan membatasi kebebasab osilasi pegas-pegas.

3. Stabilizer bar, yang mencegah bergoyangnya kendaraan ke arah sisi.

Sistem linkage, yang menahan komponen tersebut di atas pada tempatnya dan mengontrol gerakan roda-roda ke arah sisi atau ke arah depan.

  

  

         Gambar suspensi depan            Gambar suspensi belakang

 A. PEGAS 

Pegas tebuat dari baja dan berfungsi untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan dan getaran roda-rda agar tidak ke bodi.

Pegas terdiri dari :

1. Pegas Koil

2. Pegas Daun

3. Pegas Batang Torsi

 

                          Gambar pegas koil

                           Gambar pegas daun

 

                      Gambar pegas batang torsi

B. SHOCK ABSORBER

Shock absorber berfungsi untuk meredam osilasi (gerakan naik turun) pegas saat menerima kejtan dai permukaan jalan.

 

                                              Gambar shock absorber

1. Cara kerja shock absorber

Di dalam shok absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber.

a. Saat kompresi

    Katup terbuka,minyak dapat mengalir dengan mudah sehingga tidak terjadi peredaman.

b. Saat ekspansi

    Katup tertutp, inyak menglir melalui orifice (lubang kecil) sehingga tdrjadi peredaman.

                 Gambar cara kerja shock absorber

 2. Tipe  Shock Absorber

Shock absorbe dikelompokkan berdasarkan cara kerjanya, konstruksinya, dan medium kerjanya.

      a. Penggolongan menuut cara kerjanya

          - Shock absorber kerja tunggal (single action)

             Efek meredam hanya erjadi saat ekspansi. Sebaliknya saat kompesi tidak terjadi peredaman.

          

           - Shock absorber kerja ganda (doule action).

           Saat ekspansi dan kompresi selalu erjadi peredaman

           

        b. Penggolongan menurut konstrksinya
            - Shock absorber tipe mono tube.
               Dalam shock absorber trdapat satu silinder tanpa reservoir.
               
             - Shock absorber tipe twin tube
                Dalam shock absorber terdapat pressure dan outer chamber yang membatasi workng chaber
                dan reservoir chamber.
               
  
           c. Penggolongan menurut medium kerja
               - Shock absorber tipe hidrolis
                  Di dalamnya terdaat minyak shock absorber sebagai media kerjanya.
               - Shock absorber tipe gas
                  Ini adalah shock absorber hidrolis yang diisi dengan gas. Biasanya gas yang dignakan
                  adalah gas nitrogen, yang dijaga ada tekanan rendah 10 - 15 kg/cm2 atau tekanan tinggi
                  20 - 30 kg/cm2.
                
C. BALL JOINT
Fungsi dari ball joint untuk menerima beban vertikal dan lateral, juga sebagai sumbu putaran roda saat kendaraan membelok. Pda bagian dalam ball joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergeseka dan setiap interval tertentu harus diganti dengan tipe molibdenum disulfide lithium base.
Pada tipe bal joint yang menggunakan dudukan dari resin, tidak dperluknpenggantian gemuk.

 

D. STABILIZER BAR
Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal saat kendaraan membelok.Untuk suspensi depan, stablizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. pada bagian tenan ke frame ada dua tempat melalui bushing.

 Batang stabilizer cenderung menahan terhadap puntiran. Tahanan ini berfungsi mengurangi body roll dan memelihara bodi dalam kemiringan yang aman.

E. STRUT BAR

Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak aju mundur, saat menerima kejutan dari jalan atau dorongan akibat terjadinya pengereman.

 

F. LATERAL CONTROL

Lateral control rod dipasang diantara axle dan bodi kendaraan. Tujuanya untuk menahan axle pada posisinya terhadap beban dari samping.

 

G. BUMPER

Bumper berfungsi sebagai pelindung komponen-komponen suspensi saat pegas mengerut atau mengembang di luar batas maksimum.

 

Bottoming adalah kejutan karena rebound menumbuk rangka. Penyebabnya adalah rolling atau pitching ketika melalui jalan yang berlbang atau tonjolan besar.

Demikianlah artikel tentang suspensi ini yang saya dapat uraikan, semoga dapat bermanfaat untuk para pembaca khususnya yang ingin mempelaari tentang otomotif lebih jauh. 

Untuk lebih jelasnya lagi tentang sistem suspensi diartikel lain akan saya bahas tentang jenis-jenis sistem suspensi.